Empêtrée dans des intérêts contraires, la société TOTAL a décidé de reconnaître aux victimes de l’Erika le droit, acquis de haute lutte, de déguster les fruits amers d’un dédommagement bien mérité mais qui ne représente que 10 % des demandes initiales (soit 38 millions d’euros obtenus sur les 390 millions demandés). L’État s’est vu, pour sa part, rembourser au centime près ses dépenses de lutte contre la pollution (153 millions d’euros).
          En grand seigneur, TOTAL achète le silence des parties civiles devant une autre juridiction et octroie définitivement les sommes allouées en première justice aux victimes de la pollution en ne faisant pas appel des dispositions civiles du jugement rendu le 16 janvier par le Tribunal de Paris. Cela représente quand même moins de 0,4 % de ses bénéfices annuels, ce n’est donc pas cher payé et même un peu pingre pour espérer redorer l’image catastrophique que la marque véhicule auprès des victimes.
          VIGIPOL attendait autre chose d’une multinationale qui avait annoncé un geste fort en faveur des victimes. Nous pensions naïvement que la décision du Tribunal de Paris aurait permis à la société TOTAL de prendre des initiatives permettant un renforcement de la sécurité du littoral et visant à diminuer les pollutions maritimes. Ce geste aurait pu être apprécié à sa juste valeur par tous. Il n’en est rien.
          TOTAL nie toute responsabilité dans l’accident et remet donc en cause le jugement en faisant appel, laissant aux victimes une dignité bafouée par tant de générosité.
Jacques MANGOLD

          Le 16 janvier dernier, la 11ème chambre du Tribunal de Grande Instance de Paris a reconnu la culpabilité du propriétaire et du gestionnaire de l’Erika ainsi que celle de TOTAL SA (affréteur) et de RINA (société de classification) dans le naufrage de l’Erika survenu le 12 décembre 1999. Cette décision conforte Vigipol dans son rôle en matière de prévention et de lutte contre les pollutions maritimes d’autant que cela va nécessairement amener les compagnies pétrolières à faire preuve d’une plus grande prudence quant au choix des navires pour affréter leurs produits. Cette prudence devrait également se répercuter sur le choix des sociétés de classification et de contrôle des navires. Le grand ‘ménage’ dans la chaîne des opérateurs maritimes, depuis longtemps demandé par Vigipol, est donc lancé et nous ne pouvons que nous en réjouir.
          En ce qui concerne l’indemnisation des victimes de la pollution, la décision du juge conforte l’analyse faite sur la partialité des dédommagements attribués par le fonds international FIPOL. En effet, en accordant ces dédommagements complémentaires, le juge démontre que le FIPOL, qui avait rejeté de nombreuses demandes d’indemnisation et partiellement accepté les autres, ne remplit pas correctement sa mission et que le coût d’une marée noire est nettement supérieur aux plafonds fixés par ce fonds. Quant au dommage environnemental, il entre sur la pointe des pieds dans le champ de l’indemnisation. Toutefois, seuls les prochains jugements en matière de pollution permettront d’affirmer la réalité de cette nouvelle notion en matière d’indemnisation car l’argumentation du tribunal à ce sujet parait quelque peu fragile et sujette à recours.
         En ce qui concerne l’action menée par Vigipol dans ce procès, nous estimons avoir atteint nos objectifs en faisant bénéficier de nombreuses parties civiles de notre expérience et en coordonnant l’action de leurs avocats. De plus, la plaidoirie de Me BRIAND, avocat de Vigipol, visant à expliquer l’esprit de la loi de 1983 relative aux pollutions par les navires et applicable dans cette affaire, loi pour laquelle il était rapporteur à l’Assemblée nationale, a ouvert des arguments nouveaux dont le juge s’est servi pour fonder la culpabilité de TOTAL SA. La présence de Vigipol tout au long de ce procès n’était donc pas purement formelle ; elle correspondait avant tout à notre mission de défense des intérêts des collectivités locales victimes de pollutions maritimes. Certes, nous avons été débouté par le juge et notre demande d’indemnisation, pourtant justifiée au regard de notre action, a été refusée. Pour motiver sa décision, le juge s’est appuyé sur une lecture particulière des documents transmis lors de notre constitution de partie civile. Il a ainsi considéré qu’à l’époque des faits l’objet du syndicat mixte était limité à l’indemnisation de la pollution de l’Amoco Cadiz, qu’à la suite du naufrage de l’Erika les statuts n’ont pas été modifiés et que, par conséquent, Vigipol n’avait aucune existence légale au moment du naufrage de l’Erika. Pourtant, notre syndicat a été créé en 1980 et existe depuis lors. Nous ne comprenons donc pas l’argumentation du juge d’autant que, dès le 22 janvier 2000, soit un mois après le naufrage (temps nécessaire pour convoquer une assemblée générale), les statuts étaient modifiés afin d’agir contre les conséquences du naufrage de l’Erika, qui ont perduré pendant près de 2 ans.
          Alors, le juge a-t-il commis une erreur d’appréciation ? Vigipol étudie actuellement les différentes possibilités offertes, parmi lesquelles un recours éventuel contre cette décision.

          Le Ministère des transports a édité, en février 2007, un dossier intitulé "sécurité maritime : bilan des avancées et perspectives" qui traite des récentes modifications législatives, réglementaires et financières intervenues aux niveaux national, communautaire et international, à la suite du naufrage de l'Erika.

          Ce dossier s'intéresse également aux perspectives d'évolution au niveau national comme, par exemple, l'adaptation du dispositif réglementaire Polmar à la réglementation Orsec (le nouveau dispositif Orsec a été institué par la loi n° 2004-811 du 13 août 2004 relative à la modernisation de la sécurité civile et par le décret n° 2005-1157 du 13 septembre 2005). Ce dossier est accessible à l'adresse suivante :
http://www.mer.equipement.gouv.fr/securite/dossier_securite_maritime.pdf

Mercredi 13 juin 2007 : fin du procès de l'Erika, après 4 mois d'audiences devant la 11ème chambre correctionnelle du Tribunal de grande instance de Paris.
Dénonçant des "comportements désinvoltes", le procureur Laurent Michel avait requis lundi 4 juin 2007 des peines importantes (375 000 € d'amende contre Total SA, un an de prison contre le propriétaire et le gestionnaire du navire) à l'encontre des principaux responsables du naufrage du pétrolier, le 12 décembre 1999, au large de la Bretagne.
Les 20 000 tonnes de fioul brut déversées dans l'océan avaient souillé plus de 400 km de côtes, provoquant un désastre écologique et économique évalué à près de 600 millions d'€. Le verdict est attendu pour la fin 2007 ou le début 2008.

ZOOM SUR L'ERIKA, L'UNE DES PLUS GRANDES MARÉES NOIRES DE L'HISTOIRE.

Le naufrage de l'Erika :
• Date : 12-12-1999
• Lieu de l'accident: Golfe de Gascogne, à 70 km au large de la pointe de Penmarc'h (pointe sud du Finistère)
• Nature du polluant : fuel lourd n°2 + (selon le laboratoire Analytika) des déchets industriels spéciaux (DIS) hautement cancérigènes (thèse démentie par Total)
• Itinéraire du navire : de Dunkerque à Livourne (Italie), livraison du groupe Total pour l'italien Enel
• Quantité transportée : entre 30 884 t (chiffre Total) et 31 200 t
• Valeur marchande de la cargaison : 3,5 M$
• Quantité déversée : entre 19 000 et 20 000 t dont 7 000 à 10 000 t au moment du naufrage
• Type de navire : pétrolier
• Date de construction : 1975
• Pavillon : maltais
• Armateur : Giuseppe Savarese (italien résidant à Londres), achète l'Erika 2 M$ en 1994 via la société ad hoc Tevere Shipping (créée le 22-11-1994) selon le principe du "one ship one company" ("un bateau, une société")
• Affréteur : Total Fina (coût 500 000 $), devenue Total Fina Elf (2000) puis Total SA (2003)
• Gestionnaire : Antonio Pollara (société Panship)
• Société de certification : Rina (Italie)
• Commandement : capitaine Karun Sunder Mathur (42 ans, indien)
• Cause de l'accident : avarie
• Circonstances :
o 1999
 -22-10 embarquement du capitaine Mathur sur l'Erika à Sébastopol (Ukraine)
 -26-10 prise de fonctions de Mathur sur l'Erika
 -11-11 inspection de l'Erika à Novorossiysk (Russie, mer Noire)
 -23-11 inspection par le Rina à Augusta (Sicile)
 -8-12 l'Erika quitte Dunkerque pour l'Italie.
 -10-12 passe le rail d'Ouessant sous des vents de force 9.
 -11-12 conditions météorologiques très défavorables (vent d'Ouest force 8 à 9, creux de 6 m) entraînent glissement d'hélice, pilonnement et gîte.
- 14h08 : 1er message d'alerte, le Cross Étel accuse réception
- 14h15 : Mathur constate des fuites de pétrole à la mer
- 14h22 : après transferts de cuve à cuve, met fin à la demande d'assistance et informe les autorités qu'il maîtrise la situation
- 14h30 : signalement d'une forte gîte du navire
- 14h34 : Mathur confirme au Cross par télex la gîte, la position du navire et le contrôle de la gîte. Précise qu'il ne demande pas d'assistance immédiate, annonce qu'il poursuit l'évaluation et prépare un message ultérieur plus complet
- 14h42 : télex de Mathur à Antonio Pollara et société Panship signalant fuites de fioul à la mer
- 14h55 : demande d'annulation de la mesure d'assistance
- 15h14 : l'Erika annonce au Cross que la situation est "sous contrôle" et qu'il annule le message de détresse
- 16h27 : après son échange avec Pollara, Mathur décide de faire route vers Donges à vitesse réduite
- 18h34 : laisse un message sur la boîte vocale de la permanence de Total, annonce qu'il modifie sa route et reprendra sa route normale quand le temps le permettra
- 22h27 : envoi du message Surnav signalant les avaries et fuites de pétrole
 -12-12
- 5h10 : le navire ne gouverne plus
- 5h48 : envoi du mayday (message de détresse) : "rupture totale de coque. Demande assistance immédiate"
- 6h15 : alerte donnée sur la base de Lanvéoc, mobilisation du Centre opérationnel de la marine de Brest et du Cross Étel
- 7h35 : décollage du Super-Frelon, hélicoptère de sauvetage
- entre 8h08 et 8h20 : le navire se casse en deux dans les eaux internationales, à une trentaine de milles au sud de la pointe de Penmarc'h
- 8h10 : arrivée des sauveteurs. 4 membres d'équipage hélitreuillés puis panne de treuil obligeant l'hélicoptère à faire demi-tour. 13 marins s'échappent à bord d'une chaloupe. 9 autres attendent sur le pont
- 9h49 : arrivée sur zone de 2 hélicoptères, 9 derniers marins évacués sains et saufs
- 14h15 : le remorqueur de haute mer Abeille Flandre prend en remorque la partie arrière pour empêcher sa dérive vers Belle-Île
 nuit du 12 au 13-12 : la partie avant du navire sombre non loin du lieu de la cassure.
 -13-12
- 14h15 : la partie arrière coule ; les deux morceaux de l'épave, éloignés de 10 km l'un de l'autre, gisent à environ 120 m de profondeur.
(...)